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疫情期间，纯电车的话题又被热议起来，一方面，是原油大幅波动，闹的人心惶惶，传统能源如此不稳定，新能源自然变成“被动话题”；另一方面，美股崩盘，特斯拉股价从美股接近1000美元，跌至300多美元，波动之大让人咋舌。

从买车人角度，新能源车、也就是纯电车的好处很明确，省钱，真的特别省！比如肯定没有油费，几乎没有保养费用，一年算下来，与车相关的费用可能只有几千块。这一点确实很诱人。

可是在实际消费层面，真正让你掏钱买电动车的时候，大多数人还是会很犹豫，为什么呢？

纯电车产业，现在明显处在一个山腰位置，可以说是不进则退。那么到底是什么阻碍了纯电车的继续扩张呢？在这个车市“春寒料峭”的时刻，我们来盘一盘。

电池还是不稳定

技术和基建还有很多事要做

首先，我相信很多人不愿意买新能源汽车是因为自己的小区不支持安装充电桩，如果从自家阳台拖一根线下来飞线充电就得挨罚单；打开手机APP，搜索到离家最近的充电桩距离5公里，兴冲冲赶过去充电，发现一排充电桩全是坏的；买辆燃油汽车，跑高速没油了进加油站加满就走，要是没电了，我得站充电桩旁等上至少一两个小时才能跑。

所以，不想买新能源汽车最最最根本的源头就是：里程焦虑。

有报道预测，如按照2019年的纯电动占比计算，2030年纯电动车辆将达到6480万辆，如果建议在“十三五”期间将车桩比例提升为1.5:1为参考，这意味着充电桩仍存在4200万个缺口！今年中国政府指出加快包括新能源汽车充电桩在内的七项新型基础设施建设进度，新能源汽车的基建未来空间仍很大，说明资源仍然缺乏。

我们觉得，如果想快速扩张整个新能源车覆盖，最好的办法之一就是统一电池规格。人类自古以来，都有一统天下的情结，从古时的国家统一，到现在的科技统一，比如苹果和安卓，连充电口都逐渐统一成type-C了，甚至连大疆相机也装上了type-C充电口。如果电池统一了规格，那么换电站自然就能快速普及，新能源的里程焦虑自然就可以一键清除。

在电池研发上，全球也在想办法寻求突破，特斯拉正在美国弗里蒙特建造一条电池生产线试点，他们自行设计了电池生产设备；太平洋这边，宁德时代拉上一众国有车企，发起“结盟运动”，联合研发生产动力电池。

电池性能方面，目前让消费者头疼的，主要是安全性能和续航里程，当然还有成本。

电池的耐受力是个大问题？蔚来Es6，设计很良心，但是北方的朋友们一脸无辜地说这车不抗冻，大冬天续航能力打六折，要是再开开空调堵个车啥的，不敢想象；要是开个两三年电池性能继续衰减，算了不说了……

网上社区很多车友在寒冷省份，他们对电池在低温时的性能衰竭都感触良多，如何让电池更能极端环境是电池最大技术难点之一，据云游汽车与相关专家交流获知，特斯拉在电池保护方面是纯电车企里投入最大的，他们设计的独特的“电池保险箱”是目前最好的解决方案。即便如此，相关技术仍在完善，还不能说很稳定。

电池性能里包括了续航性能和成本，目前纯电普遍使用的是三元锂电池，三元就是包含镍（Ni）、钴（Co）、锰（Mn）或铝（Al）的聚合物，三种金属比例不同，成本和性能也不同。简单理解，如果想跑的远，成本就高且安全性降低，反之，则成本低也更安全。目前所有纯电厂商虽然出品的车款各有各的数据，但其实都是在这个“三元”矩阵里纠结，鲜有突破者。

前段特斯拉提出“抛弃钴”的话题之所以被热议，就是被认为可能将突破这个矩阵瓶颈，其核心也无非是希望在保证电池性能和安全的前提下，想办法降低电池成本。

这几年，各国各大车企也纷纷启动自己的电池研发和生产线。比如中国早先创立的超级独角兽宁德时代，再比如去年德国投入10欧元在南京建立塞路诺公司（Celluno），都是想把命运彻底掌握在自己手中。最近刚上市的最新纯电车型“比亚迪汉”记得么？它搭载比亚迪自主研发的基于磷酸铁锂离子电池技术的“刀片电池”，比亚迪官宣，是比市场主流的三元锂电池成本降低了20%，这确实是一个不简单的进步。但它的总体性能到底如何，还要等市场和时间来检验。

综上所述，电池的性能尤其是续航问题是目前面临的一大难题，谁也不希望在高速上被迫叫拖车，虽说很多新车已经展示了500公里以上的续航能力，小鹏P7的续航能力甚至超越特斯拉高达700公里，但是车毕竟是耐用品，开个两三年，续航会依然是700公里？还是打折变成300公里呢？

买车怕崩盘

纯电车除了会讲故事，还得会经营

要问“新能源车哪个公司更靠谱？”我还真不好说。

“这两年日子不好过啊”，这是近期常听到的话。今年刚开年，博郡汽车、威马汽车纷纷曝出资金吃紧，开始降薪裁员，让外围的吃瓜群众倒吸一口凉气；好巧不巧，正好又碰上今年的疫情，雪上加霜，新能源汽车企业开始各显神通寻找救命钱。

因为从公开信息来看，除了蔚来，其他车企距离上一次融资已经有一段时间，真够急人的。

新的行业就像新出生的娃，太孱弱了，需要各种支持才能活下去，特别是资金。特斯拉和比亚迪做新能源汽车有些年头了，底子还算雄厚；蔚来是行业融资黑马，产品认可度高、专利多、技术很牢靠都是优势，但账面上经常处在悬崖边缘，老让人捏把汗。

选择品牌大厂，你买车的售后服务就会一直跟上不会断档。如果是选择不太成熟的品牌，或者其他厂商附带的新能源汽车，万一哪天项目突然摁了暂停键，那就是你一脸懵逼的时候了。

其实整个纯电车行业，现在还处于新兴产业的初期阶段，里面的公司也都是创业公司，这个阶段，不太稳定都是正常的。

3月25日，比亚迪和丰田联手成立合资公司，双方各持股50%，共同研发纯电汽车，而车型搭载的电池将使用丰田品牌，计划于2025年之前投放市场。合资不可否认是个传统的好办法，比亚迪的纯电研发技术加上丰田的精细化生产，双方各取所长达成共赢，对于企业稳定和技术发展，都是好事。

还有一些公司，它的活法是很聪明的，比如纯电行业新秀小鹏，还有长城纯电项目（欧拉），以及五菱宏光的纯电项目（他们的e系列小车在区域里卖的非常火，其中e300真的很令人惊讶），他们并不是高举高大，而是紧密和市场挂钩，控制成本，步步为营，争取每一款车都有很好的账面。

按这个思路，从他们厂子里出来的产品，并不是电动超跑，也不是卖50多万的超级SUV，而是外形讨喜、人们购买起来又并不太犹豫的“轻松车款”。

他们为什么这么做？

首先是为了争取一个好的账面，这才是一个创业公司或者创业项目的重点，故事讲的再好，产品再炫，死了，都百搭，都会成为后来者的铺路石，而买你车的拥趸，也跟着倒霉。

其次对于买车的消费者来说，一个稳定的公司，比一个漂亮的公司更让人有“购买安全感”，这就是为什么大众会如此长期屹立车林不倒，尽管它经常被鄙视为“套娃脸”。

第三，作为一个新兴公司，尽可能多地争取到更多客户，是初期的重中之重，否则你连试错的机会都没有，消费者更不会信任你，继而形成恶性循环。

如此说来，目前看，那些产品定位从下而上的公司相对都活的轻松一些，当然，竞争也激烈。而从定位中高端出发的公司，财务压力都比较大，这有点像时装界的产业规律。所以特斯拉、蔚来这样的纯电车企，可能需要花更多精力在运营以及成本管控上，我们一直认为，他们在特别有钱的时候，花钱还是太大方了。

特斯拉近期一系列动作，能看到马斯克除了缩编团队，还在挖空心思从产品里面挤出更多美元，降低车价以求更大地获得用户。算是亡羊补牢为时不晚吧。

对了，听说贾跃亭的FF还在制造中（名字到底叫FF还是LeSee反正傻傻搞不清楚）？要是FF未来真的量产上市了，定价60万元以上，对比特斯拉，你选哪个？另外做地产的恒大集团与FF分家后继续造车，2019年的财报显示还受新能源汽车拖累净亏损49亿元，如果他们的新车上市你会考虑买吗？

一断奶就哭

行业想形成良性循环还需要国家拉一把

陕西的何先生2018年订购了一台江铃纯电动轿车，去交管所上户时却被告知已经不是一手车了，需要过户。一头雾水的何先生在求助当地媒体后才得知，自己购买的新车确实已经上过户了，却不是在自己名下。从售后得知，库存五千多台的这一批次新车，为了赶上最后的国家政策补贴时间，公司将库存车全部登记在了员工名下！何先生当场要求退车，却遭工作人员拒绝。只能说，骗补都骗得这么硬气，画风真的清奇。

2019年掀起了一股新能源汽车补贴退坡潮，导致的结果很尴尬，但是怪谁呢！

去年看上了一款新能源汽车，仅仅纠结了两个礼拜，就等来了国家补贴取消的政策，车价一下上去了，我也掏不起腰包了，幸好后来赶在周年店庆打折给优惠，算算跟之前补贴价差不多，才抢着这个机会下了订单。

国家对新能源汽车的补贴，其实是间接给了消费者。为什么补贴退坡？因为国家高达3000亿元的补贴投入，却换来层出不穷的骗补事件。

再插播一则数据，退坡后，去年国内新能源车的产销量分别下滑2.3%和4.0%，2020年1月销量更是下滑高达57.9%，婴儿期突然断了奶，爹妈鼓励自己站起来走，不知道有多少娃能适应过来。现在市面上出现了两种声音，反对的观点认为，如果一味地依靠赖政府的补贴活命，新能源汽车产业将无法长期、稳定地发展；而大部分则呼吁延缓补贴退坡，因为一个新的行业成长，跟国家的扶持是离不开的。

再再插播两张报表：

英国首相鲍里斯约翰逊近期拍了胸脯，2035年英国将禁售汽油车和燃油车，欧洲其他国家政府也纷纷立下军令状公布了禁售的时间节点，在实现零排放，保护大气环境的目标上，大家很努力。

然而梦想是美好的，现实可能会让人脱发，计算过2019的增长数据后，新能源车在英国的占有量仅有5.8%，离禁售的目标还有相当遥远的距离，要加速这个进程，据悉英国可能会效仿中国，拿出购置补贴这个压箱宝。

看来这是全球各个国家面临的问题，现在脱手十有八九会摔跤，还得靠着国家政策带着走一段。国家的支持跟不上，不仅企业难熬，给消费者的信心也不足。

不过，随着疫情的逐渐好转，近日汽车行业也传来好消息，各地预计都会开始采取新的政策来提振市场信心。网传商务部正在研究出台刺激汽车消费措施，北京今年上半年将释放不少于10万个购车指标，再加上之前释放的6万个指标，今年的北京新能源汽车市场将容纳16万个指标，对于摇号无望而又有购车刚需的家庭来说，可以开始准备好钱包了。

总结

总的来说，新能源汽车行业的发展还有很长的路要走，而要提高人们的购买欲，首先得让大家觉得我买这个车不是买了个麻烦，就算很多小区现在考虑到电压问题不太适合提供充电桩的安装，那遍布城市大小角落的加油站，是否可以利用占地面积普及充电区域的设置，让燃油车和新能源车都能及时解决续航之忧？

而作为新的支柱型产业，我们依然对国家的扶持报以极大信心，传闻各地近期即将陆续出台新的政策也让我们充满期待。不过授人以鱼不如授人以渔，云游汽车预计，国内也会迎来“后补贴时代”，即纯现金补贴将会逐渐退出，政府将更多地以资源支持的方式在上游来帮扶新能源车事业的发展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在这个网络发达的时代，吹牛不用打草稿，说话也不用负责任，网上充斥着各种夸张与不实的消息，如何分辨真假成为了当代人的一门必修课。所谓眼见为实，许多事物都要经过自己的亲身体验才能获得真相，就比如网上有人说纯电车就是骗钱的，不仅用车麻烦而且比燃油车使用成本还高。也许确实有这样的情况出现，但在我自己的使用中觉得纯电车还是挺不错的。今天就跟大家分享一下自己的用车体会，希望能够帮助到一些正在纠结买与不买的人。

买车已有一年多了，我买的是广汽新能源的埃安S。当初选择埃安S的原因，主要是考虑到购车预算与这款车的颜值、510km续航水平、大空间等都符合我们的选车标准。下面咱们直入正题，在日常的使用中这款纯电车到底怎么样？

充电场景：

顺便说一句，我生活在上海，买车主要是日常通勤和周末带家人自驾游，这可能也是大部分都市人群的用车场景。

购车时广汽赠送了一个充电桩，所以我平时都用自己的充电桩充电，基本上都是每周五下班回来了开始预约充电时间，周六满电取车，每次充电的具体充满时间取决于车子剩余电量，从10%-15%电量到充满差不多6个小时；也试过还剩一半电量就充电的情况，这时候要充满差不多3个小时吧。充电的过程先快后慢，个人感觉充到80%和充满剩下的20%时间差不多。当然，外面的直流充电桩充电更快，基本半小时就能从30%电量充至80%，不过价格会贵一些，而且我每天上下班来回就50km，埃安S厂家标定的510km续航一周通勤也完全没问题，所以很少用快充。总体感觉，纯电车日常充电并不麻烦，而且还省去了往加油站跑。

日常用车成本：

私桩用的是民电，利用民用电的峰谷平分时电价，每次插枪连接、刷卡上电后在中控设置预约充电时间，在夜里十二点过后开始充电，电费真的很便宜（上海峰价0.641元/千瓦时，谷价0.331元/千瓦时）。简单算一下，按全车动力电池58.8千瓦时容量计算，谷时足够充满，电费也就19元多点不到20元。每个月国家电网都推送充电桩的电费账单，电费大概处于60~90元区间。惊不惊喜？意不意外？就问你香不香？这个省钱充电技能你学到了吗？附上我用车以来，个人充电桩的电费账单、用电总量分析以及广汽新能源APP推送的个人用车数据报告截图，供大家参考。

充电桩用电户号上显示近一年用电总量2125kWh，广新APP上统计年度总电耗量2329.37度，也就是90%以上的用车都是市区通勤，按每个月电费平均80元算，扣除每周末出去浪、看装修出去忙，工作日每天通勤单纯用电成本不到3块钱。车上三人，地铁来回一天要33元；燃油车每天跑50km，按百公里8L计算，怎么也得20多块。还有，上周末回4S店做第二次保养，就收了我常规保养（检测）费用100块钱，线下系统、软件升级免费，保养的单子就不拍照发图了。店里保养好了出门前给免费洗车，上海梅雨季节我都没洗车。想着保养费用100块钱，我们中午还吃了人两份盒饭，怪不好意思。

总结：纯电车使用方便不方便，其实因人而异，主要是看你的车辆用途与充电条件。在这方面由于我主要以家用充电桩为主，而且埃安S的续航水平也能够做到一周一充，不会对我造成使用率上的困扰，所以非常方便。而至于纯电车省不省钱，我认为一定是比燃油车省钱的，因为即使你在高峰期用快充给车辆充电，也就1块多一度电，比加油还是要少不少。当然选择一辆省电的车会更加省钱，在这一点上我买的埃安S表现确实挺不错的。

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