为何福特烈马和丰田普拉多还有人买,燃油车不是落后了吗?

一组有趣的数据引起越野人的关注：

30万以上的越野燃油车中，福特烈马占比接近50%；剩下的主要燃油动力越野车以丰田普拉多为主。在国内中端皮卡车型市场中，福特游骑侠（Ranger）占比约28%；具体到售价18万元以上的高端皮卡市场份额则为47%。

不是说燃油车“不行”了吗？

为何曾经不被看好的江铃福特烈马和丰田普拉多还是有人买，而且在细分市场中的占比并不低。当然客观事实是一部分插电混动类越野车的总销量确实更高，只不过畅销车型的产品定位整体偏低一些；产品主要集中于20~30万元的价格区间里，高端越野车阵营里虽然也有插混类越野车但占比并非很高。

其中定然有些奥妙。

越野车最珍贵的品质是可靠性。

越野车并非配置越多越好，电子化程度理论上是越低越好。因为越野车是真的要翻山越岭的，甚至是要跋山涉水的；车辆如果有过多的电子配置，那么车辆在涉水过程中则难免会出现电路系统的故障。所以真正的知名越野车配置都很简单，座舱里可能连一块屏幕都没有。所以插混类越野车实际并不适合真正的运动级越野，此类车辆主要适合兼顾非铺装道路通勤或自驾旅行的车主。

插混类越野车可以分为两类，其可靠性的上限理论上有一定差异。

燃油动力越野车采用纵置发动机平台居多，车辆通过分动箱实现前后桥分动；这是纯机械结构，只要变速箱、分动箱、传动轴和差速器设计合理，一般情况下是不会损坏的。于是有一些越野车采用了类似的插电混动系统，比如JEEP牧马人的插混版；其保留了机械四驱平台并串联电动机，可靠性会高一些。

另一类插混类越野车采用多电机驱动方案。比如前桥用前电机驱动，后桥用后电机驱动；这样的方案有一定优势，比如没有分动箱和传动轴，托底不怕损坏行驶系统。但是有利必有弊，如果动力电池组在底盘下方，那么一旦托底就有可能损坏整车里最贵的动力电池包；重点是动力电池包一旦损坏，车辆也就无法驾驶了，甚至可能出现热失控的情况。

其次看越野车的电动机功率不能只看峰值功率（最大功率）。因为电动机一般只能按照峰值功率持续输出30秒。关键要看电动机的额定功率，而这个数字一般只有最大功率的三四分之一。所以此类越野车在动力方面也不适合极限越野。

反之，燃油动力越野车的极限总是会更高一些。

首先驱动系统中没有高压电单元，也没有储能电池；只有一块启动用的铅酸电瓶，那么车辆即便发生故障也会很容易维修，车主甚至可以自行维修。其次内燃式发动机可以按照额定功率超长时间运行，在发动机的“台架测试”中，发动机以最大功率运行一两百个小时是很正常的；曾经就有汽车制造企业直播发动机“台架测试”的案例，其直播时间超过200个小时，发动机的运行转速是最大功率对应的5500rpm！所以燃油动力越野车可以在极端环境中长时间高功率输出，越野脱困能力是更强的。

江铃福特烈马就是这样一款车，并且是可以拆卸顶棚的有趣的越野车；其内饰部件是有防水性能的，包括车机都有一定的防水能力。

高端越野车用户往往是真正的玩家，已经过了纯粹用越野车代步来展示自己个性的阶段；所以这些可靠性和极限存在一定优势的燃油动力越野车还是会一部分汽车爱好者认可和喜爱的。

丰田普拉多的越野极限略低于江铃福特烈马，并且采用了非插电混动系统；同时主力版本没有差速锁，旗舰版有后桥限滑差速器和后桥差速锁，为何这款车也能被高端越野车消费者认可呢？

从技术角度分析的话，其亮点是分动箱使用的托森差速器。

只有这种差速器可以依据滚动阻力反向调整动力：普通差速器是给滚动阻力大的车轮更少的动力，于是有摩擦力的车轮可能因为无法获得充足的动力实现越野脱困；而滚动阻力小、轮胎抓地力弱的、容易打滑的车轮又会获得更多的动力，车辆在越野时很难保证行驶轨迹和车身姿态稳定性——托森差速器恰恰相反。所以普拉多在越野时的车身姿态会相对稳定，只要电子限滑力度足够，越野能力也是可以接受的。

其次则是普拉多终端售价也有下降，这也是保证销量的一个关键因素。

关于燃油动力越野车的优势就讲到这里，总结为一句话：燃油动力越野车玩得开又能玩得嗨，插混类越野车玩得开。

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